서스펜션의 제일 중요한 목적은 울퉁불퉁한 도로에 바퀴를 안정적으로 붙여놓는 것이다. 반대로 서스펜션이 전혀 없는 카트등을 공도에서 타보면 차량이 엄청난 진동에 휩싸여 제어가 어렵다. 그런 의미로 서스펜션이 어느정도로 물렁하다면 타이어가 도로의 요철을 잘 따라가므로 그립이 향상된다.
단, 서스펜션이 너무 물렁하면 운전자의 입력에 차량이 반응하는 속도가 느려진다. 예를 들어 차량을 왼쪽으로 조향하면, 차량의 질량이 관성에 의해 오른쪽으로 쏠리면서 오른쪽으로 차량이 기울게 되고, 그제서야 차량이 왼쪽으로 돌기 시작한다. 또한, 이렇게 차량이 기우는 일시적인 상황에서는 차량의 제어가 모호하게 느껴지고, 제어 입력에 반응속도가 느려지면 제어 안정성도 낮아진다.
요철이 거의 없는 트랙주행을 염두에 둔 차량이면 물렁한 서스펜션의 장점보다 단단한 서스펜션의 장점이 훨씬 중요하게 작용해서, 이런 차량은 보통 서스펜션이 단단하게 설계된다.
스프링의 단단함은 스프링의 계수로 튜닝한다.
상술했듯이 안티 롤 바는 코너링 특성에서 굉장히 중요하다. 4륜 경주용 차를 기준으로, 앞쪽 안티 롤 바와 뒷쪽 안티 롤 바의 계수에 따라서 코너링시 차체의 무게가 앞쪽에서 더 쏠리는지, 뒷쪽에서 더 쏠리는지 튜닝을 할 수 있다. 예를 들어 뒷쪽 안티 롤 바가 더 단단하다면, 뒷쪽에서 무게중심이 덜 쏠리기 때문에 앞쪽에서 무게중심이 더 쏠려야 둘을 합할때 코너링시 생기는 무게중심 쏠림를 채우게 된다. 이 경우, 무게중심이 덜 쏠리는 뒷쪽이 더 많은 양의 차체 무게를 감당하게 되고, 이 경우 뒷쪽의 타이어의 그립 한계가 더 낮고, 이것이 곧 오버스티어다. 결론적으로 앞쪽이 단단하면 언더스티어성향이 나타나고, 뒷쪽이 단단하면 오버스티어성향이 나타난다. 취향에 맞게 적절히 조절하면 된다.
마지막으로 쇼크 업소버의 단단함 역시 튜닝이 가능한데, 일정한 속도로 코너링시 성향을 안티 롤 바로 튜닝한다면, 상술했던 코너링 시작과 종료시 일시적으로 차체가 기울고 있는 상황의 서스펜션의 단단함을 쇼크 업소버가 제어한다. 일정한 속도의 코너링시 언더스티어 성향을 원하지만, 코너링 시작과 종료시에는 반반정도의 튜닝이나 살짝 오버스티어 성향을 원한다면, 뒷쪽 쇼크 업소버를 단단하게 만들어서 코너링 시작 및 종료시에 오버스티어 성향을 띄게 만드는 식의 튜닝도 가능하다.